Γράφει ο Τραϊκούδης Χρήστος. Οικονομολόγος, προϊστάμενος εμπορικού τμήματος Α’ υλών εταιρείας ανακύκλωσης, Msc in politics & economics in S.E and Eastern Europe, UoM
Υπάρχει μια διάσταση της κυκλοφοριακής συμφόρησης που σπάνια εξετάζεται πέρα από την απώλεια χρόνου και την κατανάλωση καυσίμου: η επιτάχυνση της φθοράς των ίδιων των οχημάτων.
Ένα αυτοκίνητο που κινείται επί μία ώρα σε έναν δρόμο με σχετικά σταθερή ταχύτητα δεν υφίσταται την ίδια μηχανική καταπόνηση με ένα αυτοκίνητο που, για την ίδια χρονική διάρκεια, κινείται με συνεχείς κύκλους επιτάχυνσης, επιβράδυνσης και ακινητοποίησης.
Η διαφορά δεν είναι θεωρητική. Η κυκλοφοριακή συμφόρηση αυξάνει τη χρήση του συστήματος πέδησης, την καταπόνηση των ελαστικών, τις μεταβολές φορτίου στον κινητήρα και στο σύστημα μετάδοσης, ενώ επιταχύνει τη γενικότερη ανάγκη συντήρησης και επισκευών. Η αμερικανική Federal Highway Administration, μάλιστα, αναγνωρίζει ότι οι συνθήκες stop-and-go αυξάνουν την καταπόνηση των φρένων, του κινητήρα και των ελαστικών και επιταχύνουν το κόστος συντήρησης και την απόσβεση του οχήματος.
Το αυτοκίνητο δεν «μετρά» μόνο χιλιόμετρα
Η συνηθισμένη αντίληψη ότι η φθορά ενός αυτοκινήτου εξαρτάται κυρίως από τα χιλιόμετρα είναι ελλιπής.
Για αρκετά εξαρτήματα έχει σημασία όχι μόνο η απόσταση που διανύεται αλλά και ο αριθμός των κύκλων λειτουργίας, η θερμοκρασία, η ένταση της επιβράδυνσης, το φορτίο και ο χρόνος λειτουργίας.
Ένα όχημα που διανύει 20 km σε πυκνή κυκλοφορία μπορεί να πραγματοποιήσει εκατοντάδες μικρούς κύκλους επιτάχυνσης και επιβράδυνσης. Αντίθετα, το ίδιο όχημα σε έναν ανοικτό δρόμο μπορεί να διανύσει την ίδια απόσταση με ελάχιστες παρεμβάσεις στο σύστημα πέδησης.
Στην έντονη συμφόρηση, λοιπόν, αυξάνεται ο «μηχανικός χρόνος» εργασίας πολλών εξαρτημάτων.
Ποια εξαρτήματα επιβαρύνονται περισσότερο;
1. Σύστημα πέδησης
Είναι ίσως ο πιο προφανής μηχανικός αποδέκτης της κυκλοφοριακής συμφόρησης.
Κάθε επιβράδυνση μετατρέπει την κινητική ενέργεια του οχήματος σε θερμότητα μέσω των φρένων. Όσο αυξάνεται η συχνότητα των επιβραδύνσεων, αυξάνεται αντίστοιχα η εργασία που πραγματοποιείται από τα τακάκια και τους δίσκους.
Δεν είναι τυχαίο ότι επιστημονικές μελέτες έχουν δείξει σαφή σχέση μεταξύ της δραστηριότητας πέδησης και των εκπομπών σωματιδίων από τη φθορά των φρένων. Σε πειραματικές δοκιμές έχουν μετρηθεί εκπομπές PM10 της τάξης αρκετών mg/km μόνο από τη φθορά των φρένων, ενώ η ένταση της πέδησης, η θερμοκρασία και η ενέργεια που πρέπει να dissipate αποτελούν σημαντικούς παράγοντες.
2. Ελαστικά
Η συνεχής επιτάχυνση και επιβράδυνση, οι αλλαγές κατεύθυνσης και η συχνή επαναφορά της ταχύτητας αυξάνουν τις μηχανικές καταπονήσεις των ελαστικών.
Η φθορά των ελαστικών δεν είναι μόνο οικονομικό ζήτημα. Αποτελεί επίσης σημαντική πηγή μη-εξατμιστικών σωματιδίων και μικροπλαστικών.
Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος επισημαίνει ότι η φθορά ελαστικών αποτελεί σημαντική πηγή αερομεταφερόμενων σωματιδίων, ενώ η ποσότητα των σωματιδίων που καταλήγει στον αέρα εξαρτάται από τις συνθήκες οδήγησης και την ταχύτητα.
3. Συμπλέκτης και σύστημα μετάδοσης
Στα χειροκίνητα οχήματα, η αστική κυκλοφορία συνεπάγεται πολύ περισσότερες εκκινήσεις, αλλαγές σχέσεων και επανειλημμένη χρήση του συμπλέκτη.
Η κατάσταση είναι ακόμη πιο απαιτητική σε ανηφόρες, όπου ο οδηγός πρέπει να διαχειριστεί ταυτόχρονα κινητήρα, συμπλέκτη και φρένο.
Αντίστοιχα, στα αυτόματα κιβώτια, η συνεχής μεταβολή ταχύτητας και φορτίου δημιουργεί διαφορετικού τύπου καταπονήσεις στο σύστημα μετάδοσης.
4. Κινητήρας και λιπαντικό
Το «σταμάτα–ξεκίνα» δεν σημαίνει απλώς ότι ο κινητήρας λειτουργεί για περισσότερη ώρα.
Σημαίνει ότι λειτουργεί υπό συνεχώς μεταβαλλόμενα φορτία και θερμοκρασίες.
Η επανειλημμένη επιτάχυνση από χαμηλή ταχύτητα, η λειτουργία σε χαμηλές ταχύτητες και η συνεχής μεταβολή θερμικού φορτίου μπορούν να επιβαρύνουν το λιπαντικό και τα εξαρτήματα του κινητήρα. Σε οχήματα με σύστημα start-stop, αυξάνεται επιπλέον ο αριθμός των κύκλων εκκίνησης, γεγονός που καθιστά ιδιαίτερα σημαντική την κατάλληλη λίπανση και τη σωστή συντήρηση.
5. Μίζα, μπαταρία και σύστημα φόρτισης
Στα οχήματα με συστήματα start-stop, η συχνότητα εκκίνησης του κινητήρα είναι πολλαπλάσια εκείνης ενός συμβατικού κύκλου λειτουργίας. Αυτό απαιτεί ειδικά σχεδιασμένες μπαταρίες και συστήματα εκκίνησης.
Άρα, ακόμη και η τεχνολογία που σχεδιάστηκε για να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου μεταφέρει μέρος της καταπόνησης σε άλλα υποσυστήματα του οχήματος.
Και υπάρχει ακόμη μία «αόρατη» συνέπεια: τα PM10
Όταν μιλάμε για ρύπανση από αυτοκίνητα, η συζήτηση επικεντρώνεται συνήθως στην εξάτμιση.
Αυτό όμως γίνεται ολοένα και λιγότερο επαρκές.
Τα σύγχρονα συστήματα αντιρρύπανσης έχουν περιορίσει σημαντικά τις εκπομπές από την εξάτμιση. Ως αποτέλεσμα, αυξάνεται η σχετική σημασία των λεγόμενων non-exhaust emissions, δηλαδή των εκπομπών που δεν προέρχονται από τον κινητήρα.
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος, το 2023 περίπου 77% των PM10 από τις οδικές μεταφορές στην ΕΕ προερχόταν από μη-εξατμιστικές πηγές, όπως φρένα, ελαστικά και φθορά του οδοστρώματος.
Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό ως στοιχείο. Σε χώρες δε, με κακό οδόστρωμα αυτή η επιβάρυνση είναι μεγαλύτερη. Εδώ έρχεται μία άλλη σημαντική πτυχή που έχει να κάνει με την αστική συνείδηση και την πίεση προς το εκάστοτε πολιτικό σύστημα ώστε το τελευταίο να δημιουργήσει τις συνθήκες ώστε το οδικό δίκτυο να συντηρείται επαρκώς 365μέρες/χρόνο.
Οι βασικές πηγές PM10 από ένα αυτοκίνητο είναι:
- τακάκια και δίσκοι φρένων,
- ελαστικά,
- φθορά οδοστρώματος,
- σκόνη που επαναιωρείται από την κυκλοφορία,
- και σε μικρότερο βαθμό άλλες μηχανικές φθορές.
Τα σωματίδια από τα φρένα μπορούν να περιλαμβάνουν μεταλλικά στοιχεία, άνθρακα και συστατικά των υλικών τριβής. Τα σωματίδια από τα ελαστικά περιλαμβάνουν διάφορα πολυμερή και πρόσθετα υλικά, μεταξύ των οποίων ενώσεις ψευδαργύρου.
Επομένως, κάθε φορά που ένα αυτοκίνητο κινείται μέσα σε πυκνή κυκλοφορία και πραγματοποιεί συνεχείς κύκλους επιβράδυνσης–επιτάχυνσης, δεν αυξάνεται μόνο η κατανάλωση καυσίμου.
Αυξάνεται και η μηχανική παραγωγή σωματιδίων από το ίδιο το όχημα και το οδόστρωμα.
Μάλιστα, πρόσφατη έρευνα του 2026 έδειξε ότι οι εκπομπές από τη φθορά των ελαστικών ήταν υψηλότερες στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες, όπου οι επιταχύνσεις παίζουν σημαντικό ρόλο, ενώ η μάζα του οχήματος, η στρατηγική πέδησης και οι συνθήκες οδήγησης επηρεάζουν σημαντικά τις εκπομπές από φρένα και ελαστικά.
Το παράδοξο της πολιτικής: αντικατάσταση ή συντήρηση;
Εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο οικονομικό ερώτημα.
Εάν ένα κράτος διαθέτει έναν γηρασμένο στόλο και ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού δεν έχει την οικονομική δυνατότητα να αγοράσει καινούργιο αυτοκίνητο, υπάρχουν δύο δρόμοι:
Ο πρώτος είναι να θεωρήσει ότι η λύση είναι η αντικατάσταση του παλιού οχήματος.
Ο δεύτερος είναι να διασφαλίσει ότι το παλιό όχημα παραμένει όσο το δυνατόν ασφαλέστερο, καθαρότερο και τεχνικά αποδοτικότερο μέχρι να μπορεί πραγματικά να αντικατασταθεί.
Ο δεύτερος δρόμος συχνά παραβλέπεται.
Και αυτό δημιουργεί ένα παράδοξο.
Ένας πολίτης χαμηλού ή μεσαίου εισοδήματος μπορεί να μην μπορεί να διαθέσει €20.000–€30.000 για ένα καινούργιο αυτοκίνητο, μπορεί όμως να μπορεί να διαθέσει σταδιακά €500, €1.000 ή €1.500 για μια ουσιαστική επισκευή.
Η πολιτική επιλογή, επομένως, δεν πρέπει να είναι κατ’ ανάγκη:
«πέταξε το παλιό και αγόρασε καινούργιο».
Μπορεί να είναι:
«κράτησε το υπάρχον όχημα τεχνικά υγιές, μέχρι να καταστεί οικονομικά εφικτή η αντικατάστασή του».
Αυτό δεν σημαίνει ότι τα παλιά αυτοκίνητα πρέπει να παραμένουν επ’ αόριστον στους δρόμους. Τα παλαιότερα οχήματα κατά κανόνα διαθέτουν παλαιότερες τεχνολογίες και μπορεί να έχουν υψηλότερες εκπομπές.
Σημαίνει όμως ότι η μετάβαση πρέπει να είναι οικονομικά και κοινωνικά εφικτή.
Η ελληνική περίπτωση είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστική
Η Ελλάδα διαθέτει έναν από τους γηραιότερους στόλους επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Τα διαθέσιμα στοιχεία της ACEA καταγράφουν μέση ηλικία περίπου 17 ετών για τα επιβατικά αυτοκίνητα στην Ελλάδα, έναντι περίπου 12,3 ετών στην ΕΕ.
Αυτό σημαίνει ότι η συντήρηση δεν είναι ένα περιθωριακό ζήτημα.
Είναι ζήτημα δημόσιας πολιτικής.
Όταν ένα κράτος έχει μεγάλο αριθμό παλαιών οχημάτων, η συντήρησή τους επηρεάζει ταυτόχρονα:
- την οδική ασφάλεια,
- την ατμοσφαιρική ρύπανση,
- την κατανάλωση καυσίμων,
- την οικονομική κατάσταση των νοικοκυριών,
- την απασχόληση στα συνεργεία,
- τη ζήτηση ανταλλακτικών,
- τις εισαγωγές,
- τη φορολογία,
- και τελικά το εξωτερικό ισοζύγιο της χώρας.
Το ανταλλακτικό είναι και οικονομικό μέγεθος
Ας πάρουμε ένα απλό παράδειγμα.
Ένα αυτοκίνητο χρειάζεται ένα σύνολο ανταλλακτικών αξίας €1.000.
Εάν τα ανταλλακτικά αυτά παράγονται εγχώρια, σημαντικό μέρος της δαπάνης παραμένει στην οικονομία: υπάρχει παραγωγή, εργασία, μεταποίηση, logistics, φορολογικά έσοδα και εγχώρια προστιθέμενη αξία.
Εάν όμως το ανταλλακτικό εισάγεται, ένα σημαντικό μέρος της δαπάνης κατευθύνεται στο εξωτερικό.
Το συνεργείο εξακολουθεί να δημιουργεί εγχώρια προστιθέμενη αξία μέσω της εργασίας του, αλλά το βιομηχανικό τμήμα της αξίας του προϊόντος έχει δημιουργηθεί αλλού.
Αν μάλιστα η κυκλοφοριακή συμφόρηση αυξάνει τη συχνότητα των επισκευών, τότε η οικονομία μπορεί να βρεθεί μπροστά σε έναν φαύλο κύκλο:
περισσότερη συμφόρηση → περισσότερη φθορά → περισσότερα ανταλλακτικά → περισσότερες εισαγωγές → μεγαλύτερη εκροή συναλλάγματος → μικρότερη εγχώρια προστιθέμενη αξία.
Δεν πρέπει βέβαια να υποστηριχθεί ότι κάθε εισαγόμενο ανταλλακτικό επιδεινώνει αυτομάτως το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών είναι πολύ ευρύτερο μέγεθος.
Ωστόσο, σε μια οικονομία με περιορισμένη εγχώρια παραγωγή εξαρτημάτων, η αύξηση των εισαγόμενων ενδιάμεσων και τελικών προϊόντων αυξάνει τη ζήτηση για εισαγωγές και συνεπώς επιβαρύνει το εμπορικό ισοζύγιο.
Και αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα.
Η Τράπεζα της Ελλάδος κατέγραψε για το πρώτο εξάμηνο του 2026 έλλειμμα τρεχουσών συναλλαγών περίπου €9,5 δισ., ενώ το έλλειμμα του ισοζυγίου αγαθών βελτιώθηκε, καθώς οι εξαγωγές αυξήθηκαν περισσότερο από τις εισαγωγές.
Το ζητούμενο, επομένως, δεν είναι να σταματήσουμε τις εισαγωγές ανταλλακτικών.
Το ζητούμενο είναι να δημιουργήσουμε περισσότερη εγχώρια προστιθέμενη αξία γύρω από ολόκληρο τον κύκλο ζωής του αυτοκινήτου. Έχουμε τις προϋποθέσεις; Ναι αλλά ακόμη δεν έχουμε ξεπεράσει πλήρως το «φορτίο της ιστορίας».
Γιατί λοιπόν δεν βλέπουμε περισσότερες πολιτικές συντήρησης;
Η απάντηση δεν είναι απαραίτητα ότι κάποιος «δεν θέλει» να συντηρούνται τα παλιά αυτοκίνητα.
Πιο συχνά είναι αποτέλεσμα του τρόπου με τον οποίο σχεδιάζονται οι δημόσιες πολιτικές.
Η πολιτική αντικατάστασης ενός αυτοκινήτου είναι εύκολα μετρήσιμη:
ένα νέο αυτοκίνητο ταξινομήθηκε.
Η πολιτική συντήρησης είναι πολύ δυσκολότερο να αποτυπωθεί:
ένα παλιό αυτοκίνητο δεν απέτυχε στα φρένα, δεν έγινε υπερβολικά ρυπογόνο, δεν ακινητοποιήθηκε και παρέμεινε ασφαλές για ακόμη τρία χρόνια.
Το δεύτερο είναι οικονομικά σημαντικό αλλά πολιτικά λιγότερο ορατό.
Επιπλέον, πολλές πολιτικές επικεντρώνονται στην αγορά νέου οχήματος επειδή συνδέονται με άμεσα μετρήσιμους στόχους ανανέωσης στόλου, ενεργειακής απόδοσης και μείωσης εκπομπών.
Όμως η πραγματικότητα ενός νοικοκυριού είναι διαφορετική.
Ένα νοικοκυριό μπορεί να μην έχει τη δυνατότητα να αγοράσει νέο αυτοκίνητο, αλλά να έχει τη δυνατότητα να επισκευάσει σωστά το υπάρχον.
Επομένως, μια κοινωνικά δίκαιη πολιτική δεν μπορεί να αγνοεί το πραγματικό εισόδημα των πολιτών.
Τι θα μπορούσε να κάνει ένα κράτος;
Θα μπορούσε να δημιουργήσει ένα πρόγραμμα «ασφαλούς και καθαρού παλιού οχήματος», αντί να αντιμετωπίζει κάθε παλιό όχημα ως αυτομάτως άχρηστο.
Για παράδειγμα:
1. Επιδότηση προληπτικής συντήρησης
Για νοικοκυριά χαμηλότερου εισοδήματος θα μπορούσαν να επιδοτούνται συγκεκριμένες εργασίες:
- φρένα,
- ελαστικά,
- αναρτήσεις,
- σύστημα διεύθυνσης,
- καταλύτης/DPF όπου απαιτείται,
- έλεγχος καυσαερίων,
- βασική συντήρηση κινητήρα.
2. Φορολογικό κίνητρο για επισκευές
Ένα μέρος των δαπανών συντήρησης θα μπορούσε να εκπίπτει φορολογικά υπό την προϋπόθεση ότι πραγματοποιείται σε νόμιμα συνεργεία και καταγράφεται ηλεκτρονικά.
Έτσι επιτυγχάνονται ταυτόχρονα:
συντήρηση + ασφάλεια + περιορισμός παραοικονομίας + φορολογικά έσοδα.
3. Κίνητρο για πραγματική ανανέωση όταν αυτή είναι οικονομικά εφικτή
Η συντήρηση δεν πρέπει να γίνει πρόσχημα για να παραμένουν επ’ αόριστον ιδιαίτερα ρυπογόνα ή ανασφαλή οχήματα στην κυκλοφορία.
Όταν ένα όχημα φτάσει σε σημείο όπου το κόστος επισκευής υπερβαίνει ουσιαστικά την οικονομική του αξία ή δεν μπορεί να καταστεί ασφαλές και περιβαλλοντικά αποδεκτό, τότε η αντικατάσταση είναι η ορθότερη επιλογή.
4. Η πολιτική πρέπει να μετράει το συνολικό κόστος
Δεν πρέπει να εξετάζουμε μόνο το κόστος αγοράς ενός καινούργιου αυτοκινήτου.
Πρέπει να εξετάζουμε:
κόστος αγοράς + εισαγόμενη αξία + κατανάλωση + συντήρηση + εκπομπές + ασφάλεια + διάρκεια ζωής + υπολειμματική αξία.
Αυτό είναι πολύ πιο κοντά στην πραγματική οικονομική αποδοτικότητα.
Η μεγαλύτερη παρεξήγηση
Το δίλημμα δεν είναι:
«παλιό αυτοκίνητο ή καινούργιο αυτοκίνητο».
Το πραγματικό δίλημμα είναι:
«μη συντηρημένο παλιό αυτοκίνητο ή σωστά συντηρημένο παλιό αυτοκίνητο μέχρι να καταστεί εφικτή η αντικατάστασή του».
Και υπάρχει και ένα δεύτερο, ακόμη μεγαλύτερο δίλημμα:
«κατανάλωση εισαγόμενων προϊόντων χωρίς εγχώρια παραγωγική βάση ή δημιουργία εγχώριας προστιθέμενης αξίας γύρω από τον κύκλο ζωής του αυτοκινήτου;»
Μια οικονομία δεν είναι υποχρεωμένη να παράγει τα πάντα μεν αλλά πρέπει να κοιτάξει να ενισχύσει την παραγωγή της σε κλάδους με υψηλή προστιθέμενη αξία δε.
Είναι όμως υποχρεωμένη, εφόσον θέλει να είναι ανταγωνιστική, να εξετάζει πού δημιουργείται η προστιθέμενη αξία και πού καταλήγει το χρήμα που δαπανά ο πολίτης.
Και εδώ το αυτοκίνητο αποτελεί ένα εξαιρετικό παράδειγμα.
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση δεν είναι μόνο χαμένος χρόνος.
Είναι επιπλέον καύσιμο, επιπλέον μηχανική φθορά, επιπλέον PM10, επιπλέον ανταλλακτικά, επιπλέον εισαγωγές και επιπλέον κόστος για το νοικοκυριό και την οικονομία.
Γι’ αυτό η αντιμετώπιση της κυκλοφοριακής συμφόρησης δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται αποκλειστικά ως συγκοινωνιακό ζήτημα.
Είναι ταυτόχρονα:
περιβαλλοντική πολιτική, πολιτική οδικής ασφάλειας, κοινωνική πολιτική, βιομηχανική πολιτική και πολιτική εξωτερικού ισοζυγίου.
Και ίσως εδώ βρίσκεται μια από τις πιο ενδιαφέρουσες συζητήσεις που πρέπει να ανοίξει μια χώρα όπως η Ελλάδα:
Πόσο κοστίζει πραγματικά στην εθνική οικονομία ένα αυτοκίνητο που περνά δύο ώρες την ημέρα μέσα στην κυκλοφοριακή συμφόρηση και πόσο θα μπορούσε να εξοικονομήσει το κράτος εάν επένδυε όχι μόνο στην αντικατάσταση του στόλου, αλλά και στη σωστή συντήρησή του;
Η απάντηση δε βρίσκεται μόνο στο συνεργείο ή στην τσέπη του οδηγού.
Βρίσκεται στον τρόπο με τον οποίο αντιλαμβανόμαστε την οικονομία του αυτοκινήτου ως έναν ολόκληρο παραγωγικό κύκλο.
