Θεοφάνης Παπάς
Περιφερειακός Σύμβουλος Κεντρικής Μακεδονίας
Μέλος Πολιτικής Επιτροπής ΝΕΑΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ
Είναι χρέος όλων μας να παλέψουμε για το δικαίωμα αυτό των πολιτών,
για το δικαίωμα στην ελεύθερη και ποιοτική μετακίνηση, σε σύγχρονα
και ασφαλή μέσα μαζικής μεταφοράς.
Η αναμόρφωση του συγκοινωνιακού χάρτη σε όλο το νομό
Θεσσαλονίκης είναι αναγκαία προϋπόθεση για να μπορέσει να βγει από
την τριτοκοσμική κατάσταση, που βιώνει επί πολλά χρόνια πλέον η
περιοχή.
Είναι δεδομένο ότι η εξυπηρέτηση των πολιτών από το μοναδικό μέσο
μαζικής μεταφοράς, τόσο στο πολεοδομικό συγκρότημα, όσο και στον
υπόλοιπο νομό, το αστικό λεωφορείο, επιδεινώθηκε δραματικά, μετά
το πείραμα της αποϊδιωτικοποίησης, που εφάρμοσε η κυβέρνηση
ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ.
Σε αυτό το πείραμα εκφράστηκε με το χειρότερο τρόπο το σύνδρομο
της ιδεοληψίας του κρατισμού ή της απέχθειας καθετί ιδιωτικού που
κατατρέχει την κυβέρνηση. Μια ιδεοληψία που άφησε ξεκρέμαστο τον
κόσμο και ειδικά τον κόσμο της εργασίας και τα χαμηλά εισοδήματα,
που χρησιμοποιούν κατά βάση τα αστικά λεωφορεία για τις
μετακινήσεις τους.
Είναι προφανές ότι όλο αυτό το διάστημα, που τα πράγματα στις
αστικές συγκοινωνίες άλλαξαν, τη… νύφη πλήρωσαν οι κάτοικοι εκτός
πολεοδομικού συγκροτήματος. Αυτοί πλήρωσαν το τίμημα του
ελλιπούς και απαρχαιωμένου πια στόλου οχημάτων, του περιορισμού των δρομολογίων και όλα τα «καλά» της κρατικοποίησης του ΟΑΣΘ,
που έφερε ταλαιπωρία και αγανάκτηση.
Οι κάτοικοι των δήμων της Β’ Θεσσαλονίκης έχουν γονατίσει από τις
σπάνιες – guest εμφανίσεις των αστικών λεωφορείων κι από τις
καθυστερήσεις των δρομολογίων. Σε ορισμένα χωριά του δήμου
Λαγκαδά, με χιλιάδες κατοίκους, η δημόσια συγκοινωνία είναι είδος
προς εξαφάνιση. Τρία λεωφορεία την ημέρα (όταν όλα ρολάρουν
κανονικά) λες και είμαστε στη δεκαετία του 1960… Αποτέλεσμα είναι να
ακούς από όλο και περισσότερους ότι νοσταλγούν το παλιό υπεραστικό
λεωφορείο, το παλιό ΚΤΕΛ, που τουλάχιστον έκανε πιο τακτικά
δρομολόγια και με καλύτερα λεωφορεία. Εκεί φτάσαμε. Αντί να
αναβαθμιστούν οι συγκοινωνίες, να υποβαθμίζονται.
Στη δυτική Θεσσαλονίκη, ο περιορισμός των δρομολογίων και ο
μικρότερος αριθμός λεωφορείων οδηγεί σε τραγικές συνθήκες
μετακίνησης, με τους πολίτες, ειδικά τις ώρες αιχμής να παστώνονται
σαν σαρδέλες στα αστικά ή ακόμη και να χάνουν δρομολόγια εξαιτίας
της πολυκοσμίας.
Ανέκδοτο έχει καταντήσει και η εξυπηρέτηση των πολιτών στην
ανατολική Θεσσαλονίκη και ειδικά στους δήμους Πυλαίας – Χορτιάτη,
Θέρμης και Θερμαϊκού, παρά το γεγονός ότι τα προηγούμενα χρόνια η
μετεπιβίβαση, αλλά και η συνέπεια στα δρομολόγια είχε βελτιώσει
σημαντικά τις συνθήκες σύνδεσης των περιοχών αυτών με το κέντρο
(μόνο με αυτό κι όχι μεταξύ τους…).
Αντί να βελτιώνονται τα πράγματα με την πάροδο του χρόνου στις
αστικές συγκοινωνίες γίνονται χειρότερα. Αυτό είναι μεγάλο πλήγμα
στο πλαίσιο της κοινωνικής προόδου, αφού την ώρα που συζητάμε για
βιώσιμη κινητικότητα, για καθαρές μεταφορές, για απελευθέρωση του
συγκοινωνιακού έργου, για περιορισμό της χρήσης του ΙΧ, για
εκσυγχρονισμό των μέσων μαζικής μεταφοράς, την ίδια ώρα η Πολιτεία
κάνει ό,τι περνά από το χέρι της για να στρέψει τους πολίτες μακριά
από το αστικό λεωφορείο. Εδώ θα πρέπει, για να είμαι δίκαιος, να
επισημάνω ότι μέσα σε όλα τα δεινά που συσσώρευσε η
αποϊδιωτικοποίηση του ΟΑΣΘ, σε κοινωνικό επίπεδο ο κρατικός ΟΑΣΘ βελτιώθηκε σε σχέση με το προηγούμενο καθεστώς, δίνοντας το
δικαίωμα της δωρεάν μετακίνησης των ανέργων ή της χορήγησης πάσο
σε περισσότερες ομάδες πολιτών.
Το πόσο χάλια είναι η κατάσταση, που διαμόρφωσε με αποκλειστική
ευθύνη της η σημερινή κυβέρνηση, αποδείχτηκε προσφάτως από τη
διγλωσσία του κρατικού ΟΑΣΘ (ΟΣΕΘ) και του υπουργείου Υποδομών
και Μεταφορών, που είναι και η επικεφαλής αρχή του. Την ώρα που ο
πρόεδρος του ΟΣΕΘ διέψευδε την είσοδο ιδιωτών στο… καμάρι της
κρατικοποίησης, την ώρα που ο ίδιος ο πρωθυπουργός υπερασπιζόταν
το πείραμά του στις πλάτες των Θεσσαλονικιών στη ΔΕΘ, λίγες μέρες
μετά η ίδια κυβέρνηση αποφασίζει να φέρει σχέδιο νόμου στη Βουλή,
με το οποίο εκχωρεί συγκοινωνιακό έργο του κρατικού ΟΑΣΘ στο
συνεταιριστικό ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.
Δηλαδή, να επιστρέψει (προφανώς σε μια ομολογία αποτυχίας του
πειράματος του κρατισμού) σε έναν από τους αναγκαστικούς μετόχους
του «κακού» ιδιωτικού ΟΑΣΘ, στο ΚΤΕΛ, μέρος του έργου που οφείλει
να εξυπηρετεί ο σημερινός οργανισμός. Ποιο είναι αυτό το μέρος; Η
εξυπηρέτηση περιοχών της υπαίθρου του νομού Θεσσαλονίκης. Εκεί
όπου εντοπίζεται το μεγάλο πρόβλημα, όπως προανέφερα.
«Επιτρέπεται να εκτελούνται αστικά ή υπεραστικά δρομολόγια από τα
ΚΤΕΛ ή από τους ΟΤΑ ή από οδικό μεταφορέα επιβατών με την
υπογραφή σύμβασης μεταξύ ΟΣΕΘ και ΚΤΕΛ ή άλλου φορέα. Τα
δρομολόγια προτείνονται από τον ΟΣΕΘ και εγκρίνονται με απόφαση
του υπουργού Μεταφορών», αναφέρεται στο σχέδιο νόμου.
Πρόκειται ουσιαστικά για μια μορφή Σύμπραξης Δημοσίου και
Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), την οποία στο πρόσφατο παρελθόν απέρριπτε
μετά βδελυγμίας η σημερινή κυβέρνηση, αλλά πλέον ασθμαίνουσα
υιοθετεί σε πλείστες όσες περιπτώσεις.
Να θυμίσω ότι ο πρόεδρος της ΝΔ, Κυριάκος Μητσοτάκης, στη
συνέντευξη τύπου της ΔΕΘ, ρωτήθηκε για την κατάσταση των αστικών
συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης και έδωσε ξεκάθαρη απάντηση, χωρίς
να κρύβει (όπως εντέχνως κάνει ο ΣΥΡΙΖΑ) την ευρωπαϊκή οδηγία, που
υποχρεώνει τη χώρα σε απελευθέρωση του συγκοινωνιακού έργου και είσοδο δηλαδή ιδιωτών στις αστικές συγκοινωνίες μέχρι το τέλος του
2019.
Ο κ. Μητσοτάκης ήταν απολύτως σαφής για τη λύση: ΣΔΙΤ, με είσοδο
του ΚΤΕΛ στο συγκοινωνιακό έργο. Του σύγχρονου, αναβαθμισμένου
ΚΤΕΛ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ, όπως πλέον γνωρίζουν όλοι όσοι χρησιμοποιούν
το σημερινό υπεραστικό λεωφορείο, εκφράζοντας πλήρη ικανοποίηση
για τις συνθήκες μετακίνησης, για την ποιότητα του μεταφορικού έργου
και τη συνέπεια. Αυτό επέκρινε πριν από τρεις εβδομάδες η κυβέρνηση,
αυτό επιχειρεί να εφαρμόσει σήμερα «πριν αλέκτορα φωνήσαι τρις»…
Το ζητούμενο είναι επειγόντως να αποκατασταθεί η αστική
συγκοινωνία σε όλο το νομό, να πάψουν οι δραματικές καθυστερήσεις
των δρομολογίων, και στη συνέχεια να αναβαθμιστούν οι συνθήκες
μετακίνησης στα υφιστάμενα λεωφορεία, να αυξηθεί ο αριθμός τους,
να αποσυρθούν τα απαρχαιωμένα σαράβαλα, να μπουν στο έργο τα
ΚΤΕΛ, που έχουν τα κατάλληλα για την περιαστική συγκοινωνία
λεωφορεία ή και ιδιώτες, να ενισχυθεί ο ανταγωνισμός και βέβαια να
δρομολογηθούν σύγχρονα καθαρά λεωφορεία κι όχι να κυκλοφορούν
στους δρόμους αστικά ηλικίας 20 και πλέον ετών.
