Είναι status το αυτοκίνητο για τον Έλληνα καταναλωτή; • Είναι εφικτή η παραγωγή αυτοκινήτου στην Ελλάδα; • Ποια είναι τα οφέλη της ανακύκλωσής τους; • Υπάρχουν οικονομικά κίνητρα αναθέρμανσης της αγοράς αυτοκινήτων;
Ο Τραϊκούδης Χρήστος, οικονομολόγος, προϊστάμενος εμπορικού τμήματος Α’ υλών εταιρείας ανακύκλωσης, Msc in politics & economics in S.E and Eastern Europe, UoM, τακτικό μέλος Δ.Σ της ΕΥΑΘ Παγίων, τοποθετείται στη δημοσιογραφική ομάδα του polismagazino.gr
Κύριε Τραϊκούδη δραστηριοποιείστε στον τομέα ανακύκλωσης αυτοκινήτων. Μιλήστε μας για τον συγκεκριμένο κλάδο και τη διαδικασία της ανακύκλωσης των υλικών. Για να αποσύρει κάποιος το αυτοκίνητό του νόμιμα θα πρέπει να απευθύνεται σε εταιρεία ανακύκλωσης η οποία είναι συμβεβλημένη με την Ε.Δ.Ο.Ε. Πανελλαδικά το σύστημα σήμερα αριθμεί περίπου 150 κέντρα ανακύκλωσης οχημάτων τέλους κύκλου ζωής. Η διαδικασία απολίπανσης και διάθεσης των υγρών και ελαίων σε εξειδικευμένη εταιρεία, απομάκρυνσης και διάθεσης της μπαταρίας σε αδειοδοτημένη εταιρεία συλλογής μπαταριών, η κοπή και διάθεση του καταλύτη σε εξειδικευμένη εταιρεία, ο τεμαχισμός και διαλογή των υλικών από σύγχρονα μηχανήματα και με σύγχρονες μεθόδους έχουν όλα μαζί μόνο θετικά αποτελέσματα τόσο για το περιβάλλον όσο και για την οικονομία μας. Τα περισσότερα μη επικίνδυνα στερεά απόβλητα όπως ο σίδηρος, το αλουμίνιο, ο χαλκός από την καλωδίωση γίνονται πρώτες ύλες για τις ελληνικές βιομηχανίες.
Η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει τον κλάδο σας; Ο κλάδος έχει επηρεαστεί αρνητικά όχι μόνο από την πρόσφατη κρίση λόγω της πανδημίας αλλά και από την δεκαετή κρίση των μνημονίων. Παρ’ όλα αυτά η ανακύκλωση στη χώρα μας (και δεν αναφέρομαι μόνο στα οχήματα τέλους κύκλου ζωής) έχει περιθώρια βελτίωσης τόσο στα νούμερα όσο και στο μηχανολογικό εξοπλισμό επεξεργασίας των υλικών. Τα προγράμματα επιδότησης που δίδονται πρέπει να είναι πιο στοχευόμενα ώστε οι επιχειρηματίες να προβαίνουν σε επενδύσεις όπου στο εξωτερικό ήδη είναι εν λειτουργία.
Η κυβέρνηση με ποια κίνητρα μπορεί να αναθερμάνει την αγορά των νέων αυτοκινήτων; Εδώ η κατάσταση είναι λίγο αμφιλεγόμενη. Από τη μία τα παλιά αυτοκίνητα είναι πιο ρυπογόνα από την άλλη κάθε αυτοκίνητο το οποίο εισάγεται επιβαρύνει το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Δυστυχώς η συμμετοχή της χώρας μας στην παραγωγή του αυτοκινήτου είναι πάρα πολύ μικρή και αυτό έχει να κάνει με πολλούς παράγοντες, όχι μόνο οικονομικούς. Αυτό που κάνει προς το παρόν πιο επιτακτικό, είναι να εκμεταλλευόμαστε στο έπακρο την υπολειμματική του αξία μέσω της ανακύκλωσής του. Σε αυτό το κομμάτι τα πάμε καλά αλλά εχθρός του καλού ως είναι γνωστό είναι το καλύτερο.
Αυτά που δίνει ως επιδότηση η κυβέρνηση σήμερα για την ηλεκτροκίνηση θα μπορούσαν να είναι λίγο πιο αυξημένα κυρίως σε Αττική και Θεσσαλονίκη όπου το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης είναι πιο έντονο.
Το αυτοκίνητο είναι status για τον Έλληνα καταναλωτή; Το αυτοκίνητο είναι ένα μέσο το οποίο διευκολύνει τη ζωή μας. Η επιλογή ενός αυτοκινήτου πρέπει να λαμβάνει υπόψη πολλά κριτήρια ένα εκ των οποίων είναι το κόστος συντήρησής του ώστε πάντα να το έχουμε σε πολύ καλή κατάσταση. Είναι λάθος να ταυτίζουμε το χαρακτήρα κάθε ανθρώπου με το σήμα που έχει στο καπό του αυτοκινήτου του. Είναι όμως σωστό να αποφεύγουμε να μιμούμαστε αυτούς οι οποίοι παρόλο το υψηλού κύρους σήμα στο καπό, έχουν τα αυτοκίνητα τους κακοσυντηρημένα. Πρέπει οι έλεγχοι στα ΚΤΕΟ για τα παλιά Ι.Χ και Δ.Χ οχήματα να γίνουν συχνότεροι και πιο αυστηροί.
Δυστυχώς για να πούμε και όλη την αλήθεια το οδικό δίκτυο στη χώρα μας είναι σε αρκετές περιπτώσεις κακό, παρόλο που οι πολίτες πληρώνουν τέλη κυκλοφορίας. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα οχήματα να καταπονούνται σημαντικά και να χρήζουν συχνής συντήρησης την οποία κάποια εισοδήματα πολιτών δεν την αντέχουν.
Ο Έλληνας επενδύει σήμερα στους 4τροχούς; Επενδύει αλλά με χαμηλότερους ρυθμούς απ’ ότι στο παρελθόν και αυτό μάλλον είναι λογικό λόγω της μείωσης των εισοδημάτων του. Είναι αλήθεια ότι ο στόλος των αυτοκινήτων είναι από τους παλιούς εντός της Ε.Ε αλλά και αυτό πάλι είναι λογικό να συμβαίνει αφού όπως έγραψα η εισαγωγή ενός αυτοκινήτου είναι σημαντικά ζημιογόνα για το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Για το περιβάλλον όμως είναι θετικό να κυκλοφορούν πιο σύγχρονα και λιγότερο ρυπογόνα οχήματα κυρίως στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας όμως όπου το σχεδόν ζουγκλοειδές αστικό περιβάλλον δεν βοηθάει καθόλου στην αποκλιμάκωση του φορτίου των ρύπων.
Για παράδειγμα στην πόλη μας τη Θεσσαλονίκη όπου η Ε.Ε θα οδηγήσει τη χώρα μας στο ευρωδικαστήριο, για τις υψηλές συγκεντρώσεις μικρό-σωματιδίων και για τις ελλείψεις άλλων πιο φιλικών στο περιβάλλον μέσων μαζικής μεταφοράς, θα περίμενε κάποιος να υπάρξει στοχευόμενη πολιτική ώστε ταξί, λεωφορεία τα οποία κινούνται επί το πλείστον στο κέντρο να αλλαχθούν με ηλεκτροκίνητα. Εδώ όμως προκύπτουν δύο ερωτηματικά. Πρώτον που θα γίνουν πάρκινγκ με φορτιστές και δεύτερον αν το ρεύμα παράγεται από λιγνίτη και όχι από αιολική ή ηλιακή ενέργεια τότε πάλι το αποτέλεσμα δεν θα είναι και τόσο θετικό.
Είναι εφικτή η παραγωγή αυτοκινήτου στην Ελλάδα και εαν ναι με ποιες προϋποθέσεις; Το παρελθόν, μας έχει διδάξει άραγε; Η χώρα μας βρίσκεται σε μία εξόχως σημαντική γεωπολιτική θέση αλλά αυτή η χώρα αν και προορίζεται να ζήσει και θα ζήσει όπως είπε ο Χαρίλαος Τρικούπης, εντούτοις θα πρέπει να απαντήσουμε το πώς θα τα καταφέρει να ζήσει. Θα ζήσει ως τουριστικός προορισμός μόνον ή εκμεταλλευόμενη τη θέση της θα πρέπει να διεκδικήσει σύγχρονές άμεσες ξένες επενδύσεις στην παραγωγή προϊόντων;
Εφικτή είναι κατ’ εμέ αλλά θα πρέπει να βελτιώσει τις υποδομές της η χώρα μας και να κρατήσει και προσωπικό το οποίο εύκολα μπορεί να αξιοποιηθεί σε τέτοιες παραγωγές. Αν κάνετε μία βόλτα σε ΒΙ.ΠΕ και σε κάποια περιφερειακά λιμάνια θα αντιληφθείτε ότι πρέπει να κάνουμε άλματα. Ένας εξωτερικός παρατηρητής δεν θα σχηματίσει και την καλύτερη δυνατή γνώμη για να έρθει να επενδύσει και μάλιστα με τόσο μεγάλα κεφάλαια όταν αντικρίσει τέτοιες εικόνες.
Οψόμεθα λοιπόν αλλά μην μένουμε μόνο φυλακισμένοι σε μία ελπίδα. Χρειάζεται και πίεση για να επιταχυνθούν κάποια έργα καίριας σημασίας για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας.
